观点论：没有5C的超充，都是假超充！

摘要： 作为国内销量最好的豪华品牌车型之一奥迪在国内的大街小巷有着很高的出镜率大家对于这款车型也并不陌生但之前曾有确切消息传出奥迪的下一代继任车型将会是奥迪这并...

作为国内销量最好的豪华品牌车型之一，奥迪A4L在国内的大街小巷有着很高的出镜率，大家对于这款车型也并不陌生。但之前曾有确切消息传出，奥迪A4的下一代继任车型将会是奥迪A5，这并不是对车系定位的颠覆性调整，而是在命名方式上将燃油车系和新能源车系区分开来，更好地应对电气化进程。而最近，全新一代奥迪A5亮相巴黎车...

前两天，和某大厂的工程师聊天，聊到了一个 鲜明的观点。

在这个所有电车企业都在拼充电速度的背景下，提升充电速度的方式无外乎两点，一个是提升充电电压，把充电电压 从400V提升到800V，另一个是让电池能够接受更大的电流。

充电功率=充电电压x充电电流，电流和电压都增大了，充电功率自然不会小。

目前大量的企业都执着于提升快充速度，但却忽略了一个问题，就是长时间、高频率、大电流、大电压下的快充，电车的后期性能和可靠性，会不会下降？

这个问题，之前已经有过案例出现。

一台30万的国产电车，在快充200次之后，充电功率大大降低，目的是为了保护车辆的后期安全性，按照一次充电行驶400km计算，200次快充之后的车辆行驶里程在8万公里左右。

线路会在高温下老化，甚至受损，为了降低后期的使用风险，降低充电功率也是为了提升车辆的使用寿命。

所以我们就在思考一个点，在所有企业都在追求“不计寿命”的快充体验下，有几个企业真正的在考虑一台电车后期的寿命和体验感。

电车时代，备受质疑的就是后期感受，一台老的油车后期出现问题，敲敲打打拆卸维修可以焕发新春，但电车不行，必须要在设计的时候，就充分考虑后期可能会出现的风险。

所以，有两个专业术语叫“工程安全系数”、“安全冗余”。

以电池为例，目前产业中运用最多的是2C、3C电池，C是一个指标，数字越大说明充满电池允许的时间越短，可以接收更大的电流。

产业中， 的电池是5C级，目前只有三家企业在做，分别是东风岚图、理想MEGA、ZEEKR全系（除X），这三家企业都有一个 鲜明的标签：先进与安全。

快充其实就相当于给电池包注入了“肾上腺素”，透支后期寿命来给当下的使用感受续命。

当然，这么说也不对，如果一台车的三电系统“超前冗余”，比如说电池的配方、用料、设计理念 强势，电池的极限充电速度可以是7C、8C，但却锁定最大5C充电，日常充电最多使用200A、300A电流。

也就是说，以上的几台5C车辆，设计极限是7C、8C，但是却只用了2C、3C的速度来接收电流，那么长期快充，对电池的影响 低。

不要觉得5C是一个很常见的技术，只是因为岚图、ZEEKR、理想说的多了而已，整个行业中用5C电池的企业除了这三家就没有了。

小鹏说要做5C，智己说了，但还没落地，目前市面上连4C都很少，原因很简单，5C的采购成本 高，对于企业来说是一种运营压力。

回到本质上来看，国内 的电池供应商宁德时代，其实是5C电池的出货源头，但从目前的5C电池车辆占比来看，5C电池的装机量不足整个产业的1%。

这说明了一件事儿，在做“安全冗余”这件事儿上，很多企业都没有考虑到以后的耐久性下滑、性能下滑问题。

当然，快充和充电桩有很大关系，目前正在建设的第三代充电桩体系，功率已经 提升到了250kW以上，也就是1000V*250A充电桩，一部分企业自建了360kW以上的充电桩，充电桩可以提供充电的电流可以超过350A。

即便是目前 铺设的全新商业充电桩，可以提供给车辆的电流也不过300A左右，严格意义上来说，3C电池可以接受。

不过随着后续充电桩的继续提升，充电电流会更大，必然会遇到2C、3C电池性能不够用的问题，后期的可靠性、稳定性以及充电速度都会掉队。

从这个角度来看，5C电池就意味着在后期充电桩 提升的背景下，充电速度依然是顶流水平，同时后期的可靠、稳定性、功率表现，依然强如虎狼。

所以还是那个观点，真正的超充，不是当下的充电速度有多快，而是在未来很多年，充电速度依然很快而且不降速。