15万级空间最大两厢车，海豹06 GT，操控上限超过MINI？

摘要： 提到魅族大家首先会想到什么是无魅友不魅族行业里少见的论坛氛围以及用户与工程师之间长久且深度的产品共创还是从不落俗套的工业设计当今行业中仅有的正面白色屏幕边框还是如今旗舰机里极为少见...

提到魅族，大家首先会想到什么？是“无魅友、不魅族”、行业里少见的论坛氛围，以及用户与工程师之间长久且深度的产品共创，还是从不落俗套的工业设计、当今行业中仅有的正面白色屏幕边框，还是如今旗舰机里极为少见的轻薄身形？当然，以上这些可能都属于相对“古早”，可能只有资深魅友才会挂在嘴边的美好回忆。对于现在的...

从A0级到C级车市场，已经做到销量统治级别的比亚迪，其实还需要再造一款车，一款偏小众但能满足日常用车需求，偏运动驾控但能平衡舒适性，最重要的是，定价还要亲民，说的其实就是两厢车，纵观这个细分市场，国产阵营里还没有出现过像高尔夫、飞度这类真正意义上能持续热卖的两厢车，基于这个现状，比亚迪能不能带头做个改变呢？

今年国庆假期过后，比亚迪会正式推出海豹06 GT，新车已经在两个月前的成都车展完成了首发并公布15-20万元预售价，目前已经确定的技术水平是：1、出自e 3.0 Evo，后驱、内骨骼式CTB、12合1智能电驱、智能升流快充、智能宽温域 热泵等技术都会出现；2、智驾层面没有透露太多，但DiPilot 100高阶智驾系统肯定会有，是否作为标配则有待验证；3、提供单电机后驱和双电机四驱2种动力，还有iTAC智能扭矩控制系统和FSD可变阻尼减振器。除了这些，海豹06 GT还有哪些更深层的实力呢？

让一台两厢车拥有堪比三厢车的空间，肯定有人觉得有些违背常识了，毕竟在以往的认知里，两厢车的身材并不大，基本都是A级车尺寸，比如轴距在2米6左右，车长在3米8到4米5以内，典型的代表就是高尔夫、飞度、思域HATCHBACK以及MINI COOPER等，坐着挤、后备箱小是这类车型的“通病”，那怎么做，才能在保证二排乘客的腿部、头部空间的同时，还有够用的后备箱呢？ 其实可以从轴长比来找。

按照理论来说，轴距和车长的比值越大，就越有利于营造车厢内部的空间，那么面临的情况会出现两个，在轴距和车长其中任一项不变的情况下，要么拉长轴距，要么缩短车身长度。但是，缩短车身长度的做法显然是不现实的，最普遍的办法其实是去拉长轴距，换句话说，这个可以通过压缩后悬来获得，在满足底盘乘载要求的基础上让后轮尽可能接近车尾，最终营造的效果，可以理解成“四轮在四角”的意思。

所以对比25款海豹的正侧面，就能看到海豹06 GT的后轮轮心位置，其实要更靠近车尾，就算是和高尔夫、思域HATCHBACK对比，也能明显看到新车的后悬要更短，换到数据层面，海豹06 GT的车长超过了传统两厢车的4米5规则，做到了4630mm，车宽和车高分别是1880mm和1490mm，而轴距则做到了相当夸张的2820mm，为什么要对超过2米8的轴距用“夸张”来总结，这不止是因为这个尺寸已经上探到了准B级三厢车的领域，而且纵观现阶段两厢车市场，轴距能达到这个尺寸级别的，目前还真只有海豹06 GT这一款车型了。

后悬的缩短，换来了拉长轴距的潜在能力，最直观的体现正是在二排的腿部空间变得更大了，这和之前我们提过很多次的设计案例一样，二排座椅会随之移到后轮拱处，因此还有一个细节可以作为旁证，那就是海豹06 GT的后门门板长度，一定是比常规两厢车更长的，至于后备箱的装载空间，则可以通过优化D柱来 ，Y0线在C柱之后没有立刻收场，而是像传统SUV一样继续朝着D柱作延伸，这么做的好处两个，一个是扩大了后备箱的空间，另一个则是保证了造型审美，而这，则正是GT车型有别于传统两厢车或者三厢车的最大优势，兼顾美感和实用。

所以到这，我们就基本能给出一波结论了，比亚迪海豹06 GT，算是一次性 了以往两厢车空间不大、后备箱不实用的短板，而低矮的造型和前窄后宽的轮距，还营造了一种不怒自威的战斗感， 还在成都车展展示了搭载大尺寸前铲、后巨型运动扰流板运动套件的概念版车型，车漆甚至还是同款兰博基尼Aventador的深橙配色，这些动作似乎还在表明，海豹06 GT不光是在造型上做到了GT车型的精神内核，在驾驶层面似乎也是如此。

对于一台纯电后驱的“小钢炮”而言，我们最关心的自然还是海豹06 GT在驾驶层面的表现。按照目前已经确定的消息，新车预售价15万起，最高20万元，后驱版本有两款，一款四驱版本作为顶配，而在悬挂结构上，新车会标配前双球头麦弗逊式 悬架，后悬继续用标准的五连杆，这套悬挂在舒适性层面的 基本已经 成熟了，再加上比亚迪已经用了多年的FSD可变阻尼减振器，所以就舒适性层面的表现，相信即便是15万入门的海豹06 GT，也是有能力做到更高价位水准的。

事实上，在10-20万价格带，悬挂结构用麦弗逊+多连杆已经 常见了，部分车型的后悬甚至还在用造价成本更低、但极其考验 功力的扭力梁，而海豹06 GT这次在前悬用的双球头麦弗逊，比起传统的麦弗逊式，除了成本更高之外，结构也相对更复杂，原本的下摆臂被拆成了两个连杆，即下前控制臂和下后控制臂，这使得悬架和羊角有两个连接点，这种设计可以允许横向和纵向受力分开，衬套和球铰的寿命则能有效提高，而且也减小了车轮转向所需的空间，换句话说，操控性和转向精度是这套悬架的最大优势。

缺点也就相对明显了，由于设计本身结构相对复杂，这就直接导致了后期维修成本过高，而且转向比麦弗逊式更加沉重，这一点若是从运动型操控来看，沉一些的方向盘手感似乎也符合这类设定，当然了，关于优化方向盘转向力度还有很多 办法，比如调整转向轮轴承或者调整ECU等。

总之，这套悬挂结构再次说明了，海豹06 GT是一款主打运动的两厢GT车，iTAC智能扭矩控制系统能根据车轮不同的附着力提供扭矩，简单说就是行驶稳定不打滑、动力传递效率高，这对于后驱纯电车来说尤为重要。另外从比亚迪 给出的轮胎方案来看，后驱版本轮圈尺寸18英寸，四驱版本是19英寸，不过后驱版本的轮胎扁平比相对较高，达到了50（四驱版45），这说明新车没有过度倾向运动性，尤其是后驱版，更加侧重在舒适和运动中找到平衡。

针对这一结论，通过观察和对比其电机功率也能找到一些 。后驱版本动力分高低功率两种，其中低功率版本的峰值表现也达到了160千瓦，这个成绩和现款电动MINI COOPER的高配持平，前者最高车速200公里/小时，后者的极限则在170公里/小时，账面数据优势是有，但还没到碾压级别，所以就后驱版本而言，不论是160千瓦的低功率版本还是165千瓦的高功率版本，其实都能满足家用日常出行需求了，偶尔一把的极限操作，海豹06 GT的底盘悬架也能完全应付得来，四轮四角的车身天生就有利于操控，所以真正能称得上纯电“小钢炮”的，还是最大功率达到310千瓦、零百加速4.9秒的四驱版本。

从比亚迪纯电动力的阶梯来看，海豹06 GT搭载的这套双电机，数据是完全能排到品牌第三的， 是25款海豹600四驱智驾版（390千瓦），第二是24款唐EV四驱旗舰（380千瓦），而身为目前动力第三的海豹06 GT，身材还是最小的，所以从这就不难看出，比亚迪在准备纯电“小钢炮”上，明显是留了一手的，而最后的悬念，就剩最终的定价了。