华为和蔚来证明，20多万的SUV，双叉臂淘汰不了麦弗逊？

摘要： 中国男双选手任翔宇上周在中国羽毛球超级赛男双决赛中受伤在比赛局间接受中国队队医的治疗引起争议但马来西亚国家羽毛球队教练总监雷西日对此发表看法他认为允许自家队医为球员治疗可新能源车的...

中国男双选手任翔宇上周在2024中国羽毛球超级1000赛男双决赛中受伤，在比赛局间接受中国队队医的治疗引起争议，但马来西亚国家羽毛球队教练总监雷西24日对此发表看法，他认为允许自家队医为球员治疗，可....

新能源车的底盘比燃油车更好，大面积使用的双叉臂悬架就是 证明。以至于，20万元以上的新能源车，还用麦弗逊都显得有些没面子？但问界M7的热销，以及乐道L60的问世，似乎证明市场并不这么觉得。或者换个方式来说，30万元内的主流乘用车中，双叉臂悬架带来的效果，或许并不讨很多国内用户的喜欢。

无可否认的是，从技术角度出发，双叉臂悬架的效果上限就是比麦弗逊悬架更高，且新能源车使用的双叉臂，比燃油车时代还要更强。铝材是最基础的，其次结构上大量使用了双球节，甚至四球节式，比如问界M9、岚图FREE等等。也就是上下两个三角臂，各自由两个连杆与羊角相连，比较类似后悬架中的标准五连杆形式。这种结构在燃油车上也有使用，一般多见于高性能跑车。因为从理论来说，在量产车中，四球头式双叉臂悬架，已经是可调校范围最大的存在了。

不过，天花板级别的可调校空间，也大幅增 底盘调校上的难度。特别是在新能源车的车身重量普遍更大的情况下，使用虚拟主销，带来的操控灵活性，以及双叉臂的良好支撑性固然很讨喜，但综合调校的压力也比燃油车更大。最终为其解围的其实是可变阻尼减振器、空气悬架等底盘可调节硬件。这还没完，随着智驾技术的迭代，诸如华为的途灵底盘、理想汽车的魔毯底盘等等，越来越多厂家开始将智驾与底盘技术结合起来。也就是通过智驾的感知和算法，结合空气悬架等执行硬件完成主动底盘效果。

简单来说，铝制悬架在车重更大的情况下， 降低了新能源车的簧下重量。虚拟主销双叉臂悬架，大幅提升了底盘的可调节上限。紧接着，空气悬架等硬件的应用，大幅降低底盘的传统调校工作。最后，主动悬架技术的应用，使得整套底盘堪称“开挂”，从而获得传统被动式悬架难以实现的预判式调校。这一套组合拳看起来无懈可击，而其 的缺点，恐怕就是价格昂贵。

这套新能源满血底盘，在成本方面至少涉及铝制双叉臂虚拟主销悬架本身，可变阻尼减振器和空气悬架，以及包括激光雷达在内的一整套高阶驾驶辅助感知系统。而能同步满足以上几点的纯电动车，价格上至少已经迫近30万元门槛。使用增程式来降低成本，倒是一个思路，比如刚上市的阿维塔07。不过即便如此，阿维塔07增程式的顶配（满足以上需求）价位也来到27.99万元。

那有人可能会说，只要用双叉臂就行了，后面的主动调节能力可以不要，就能进一步控制成本。确实，理论上没问题，但效果上就会更多倾向运动、操控性，而非舒适性，具体例子便是问界M5。至少在20多万元的价位中，国内用户的核心需求，还是舒适性。所以在这一价位如果不能使用新能源汽车满血版本的双叉臂悬架，那么在舒适性上至少会有明显牺牲。

另外更重要的是，双叉臂悬架更占空间这一特点，在新能源时代也不能避免。以30万元内，满足3排座椅6-7座设计的新能源主流车型为例，前悬架基本都是采用的麦弗逊式。所以空间和舒适性，这两个国内家庭购车用户的刚需产品点，在该价位反而成了用双叉臂悬架后，需要取舍的部分。于是，价格、空间、舒适性，就成了30万元内，采用双叉臂式悬架的新能源车的一套“不可能三角”。

当我们把视角拉回麦弗逊式悬架，除了对空间更有利外，新能源车所使用的麦弗逊，也与传统燃油车大为不同。特别是在20万元以上的价位，国内主流新能源车在麦弗逊式悬架上，也多采用虚拟主销设计。比如乐道L60便是如此，其实也就是宝马身上比较常见的双球节麦弗逊式悬架结构。而麦弗逊用虚拟主销的作用，与前面提到的双叉臂是完全一致的。即强化前悬架的方向指向性，以及抑制弯道中的侧倾。考虑到麦弗逊式悬架只有一个下三角臂，所以用虚拟主销的优化程度，甚至要比有上下两个A臂的双叉臂式悬架，来得更为明显。

另外，在材质方面，新能源策划广泛使用的前麦弗逊式悬架结构，至少会采用钢铝混合的方式。也就是至少在羊角部分采用铝合金，又或者整套悬架就是全铝合金的存在。而在20多万元的主流燃油车中，钢结构才是绝对主流。比如，丰田的TNGA架构下，前悬架基本为全钢结构。大众MQB 中，甚至绝大多数前麦弗逊式悬架的下摆臂，还是单层冲压，另外前副车架也多见非全框式。而这两大主流燃油车制造 ，在车型上可以一直覆盖至B级，甚至C级车型，价位上也基本可以覆盖至30万元左右。

而且20多万元的新能源车，在前悬架使用麦弗逊的基础上，省下的成本，往往还会用在后悬架上。以问界M7和乐道L60为例，前者使用了H臂多连杆悬架，后者则是使用的标准五连杆结构。这两种悬架，都是中高端新能源车体系中，比较热衷采用的结构。因为它们几乎是唯二，既可以兼容后置大马力电机，又可以在舒适性和操控性上提供高上限的后悬架选择。

具体来说，H臂多连杆比较“吃材料”，也就是H臂结构本身是必须铸铝材质打造。这点从问界M7的后悬架特写就可以看得很清楚，都是大尺寸的铝合金铸件。视觉上看， 反应可能会觉得是下摆臂，其实结构上它是一整套H臂。在后面平行的位置还有一个支点锚定轮胎架，从而锁死后者，将调校问题更多留给Z轴。再通过铝制悬架的低簧下质量，和可变阻尼减振器，来优化Z轴跳动，实现高舒适性效果。而乐道L60的标准五连杆悬架，就更为熟悉了。与前面提到的H臂多连杆不同，五连杆“不吃材料”，但很“吃调校”。虽然如此，但新能源车一般还是会在羊角部分采用铝合金材质。

那为什么这些车型会更强调后悬架部分呢， 其实也很简单，因为他们都是以舒适性为 要务的产品。既然是舒适性，那么后排，甚至第三排的体验，很大程度就要仰赖后悬架。当然，这并不是说诸如问界M7、乐道L60等前悬架采用麦弗逊式的车型，不重视操控性。事实上，诸多主流中高端MPV，在前悬架采用麦弗逊式的同时，后悬架会直接用舒适性倾向更直接的四连杆结构。当然，用四连杆也就意味着主要以前驱为主。所以，在SUV和轿车产品线这里，即便是前悬架用麦弗逊，也不至于完全抛弃操控性。

写在最后：无论是操控性还是舒适性，双叉臂的潜力都会高于麦弗逊式。但想要在双叉臂基础上，兑现较为极致的大空间和舒适性，至少很难把价位落在30万元以内。而同价位采用麦弗逊式悬架，不仅可以在B级或C级车型上，营造出更大的空间。还可以使用更为舒适的后悬架来提升整体舒适性。就算是操控部分，如今新能源车所使用的麦弗逊式悬架的能力，也早就不能和燃油车时期相提并论了。